Los fuertes rumores que llegan al paddock afirman que el equipo de Maranello ya ha llegado a algún tipo de acuerdo con el piloto español para permanecer en Ferrari durante 2010 y 2011.

Y es que, esta semana hemos podido ver a Fernando Alonso participar en una conferencia junto a Emilio Botín, propietario del Banco Santander y futuro patrocinador de la Scuderia.

“Me gusta ganar y tener el mejor coche“, declaraba Alonso. “Y Ferrari ha demostrado que siempre tiene los mejores coches“.

Domenicali, por su parte, cuando se le preguntó por los comentarios de Alonso, sólo respondió: “Mi piace, mi piace (me gusta, me gusta)“.

“Él es un conductor bravissimo“, añadió. Y en cuanto a si Alonso está destinado a pasar a Ferrari, Domenicali dijo irónicamente: “Veremos, veremos“.

Fuente:(GMM)

Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R29 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales y la determinación del piloto. Al tratarse de un trazado urbano, el asfalto suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo al principio del fin de semana, pero para el domingo, la pista ya cuenta con la suficiente goma y su estado continúa evolucionando hasta la última vuelta de la carrera.

Si bien las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, sí pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo encima de las líneas blancas que ordenan el tráfico cotidiano. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.

La suspensión es otro punto en el que se trabaja para disponer de la máxima adherencia, normalmente los equipos montan unos reglajes de suspensión más blandos de lo que es habitual. Eso ayuda a que el coche supere mejor los baches y los desniveles.

El estado de la pista también obliga a que cada rueda pueda actuar de forma independiente para superar los baches, así que también se suavizan las barras de torsión. También hay que prestar una especial atención al ángulo de la suspensión.

El objetivo prioritario es ofrecer al piloto un coche neutral, fácil de pilotar y que le dé confianza, especialmente en el rápido complejo de Massenet-Casino Square, como explica Fernando:
Mónaco requiere los niveles de apoyo aerodinámico más altos de toda la temporada.

Al contrario de lo que mucha gente piensa, el mayor beneficio de la carga aerodinámica no se obtiene en las curvas, ya que la mayoría de ellas se toman a una velocidad tan baja que el agarre mecánico es el que cobra mayor importancia. Los mayores beneficios de contar con una alta carga aerodinámica se obtienen en las frenadas y la aceleración, manteniendo el coche estable en las curvas y asegurándose de disponer de una óptima tracción para salir de la famosa horquilla del Grand Hotel es la más cerrada de toda la temporada junto con la Rascasse. Eso requiere contar con el mayor ángulo de giro de todo el año, algo más del doble que el empleado en Barcelona.  La suspensión delantera se retoca para garantizar que el ángulo de giro sea el suficiente.

Durante toda la temporada, los dos tipos de compuestos que Bridgestone ha suministrado a los equipos para cada carrera eran muy diferentes en sus características. Sin embargo, Mónaco supondrá un cambio en esta filosofía de elección de neumáticos debido a las exigencias únicas de este trazado urbano. Bridgestone llevará a Mónaco los compuestos súper blando y blando de gomas, que están preparados para funcionar a temperaturas más bajas.

A primera vista, Mónaco podría parecer el circuito menos exigente del año con el motor, ya que sólo el 45% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo. Pero las apariencias, a veces, engañan. Los numerosos baches de la pista implican que el motor puede pasarse de revoluciones con suma facilidad si las ruedas pierden el contacto con el asfalto. Un motor flexible a bajo régimen y potente a bajas revoluciones serán dos factores muy importantes en Mónaco.

Fuente: Thef1.com

El ingeniero Ken Anderson, en colaboración con el británico Peter Windsor, ha comentado que el monoplaza que usarán en el 2010 ya está siendo diseñado por el equipo.

“En el momento en que se cierre la lista de incorporaciones alrededor del 12 de junio vamos a empezar a producir las piezas, como las máquinas de fabricación que serán entregadas para entonces“, dijo Anderson en la web oficial de F1.

Las pruebas en el túnel de viento comenzarán a finales de septiembre. “Dependiendo del desarrollo del motor, que va a ser utilizado en el coche en la primera semana de enero“.

“Si todo está perfectamente en su lugar, nos gustaría que el coche estuviese en funcionamiento en noviembre / diciembre“, agregó Anderson.

Asimismo, reveló que la plantilla del equipo está formada por 20 personas, pero aumenta, mientras que la base europea se creará para complementar la de EE.UU hacia final del año.

Anderson y Windsor también han dejado claro que sus planes no dependen del presupuesto tope aprobado recientemente por la FIA para 2010.

Fuente: thef1.com