Toyota explica que el equipo analiza y examina minuciosamente cada elemento de los monoplazas, y reutiliza los que se encuentran en óptimas condiciones para la siguiente carrera. Dentro de esas piezas reutilizadas se encontraba la suspensión trasera derecha, que falló en la entrada de la recta de Hockenhiem, lanzando al piloto contra el muro de boxes, aunque sin sufrir daños importantes.

La escudería japonesa asegura que todos los elementos de las suspensiones, aparentemente, pasaron con éxito los exámenes realizados, sin detectarse problema alguno. Por eso, Toyota se compromete a revisar el sistema de análisis y mejorar la detección de fallos mecánicos para evitar un nuevo accidente como el de Timo.

Normalmente la temperatura del aire suele rondar los 35ºC, mientras que la del asfalto se dispara hasta los 50ºC.

Los adelantamientos en este circuito, famoso por lo estrecho de su pista, son tarea casi imposible y al igual que sucede en Mónaco, la posición en la parrilla de salida será clave. El trazado húngaro está plagado de lentas curvas por lo que la velocidad media de la carrera suele ser muy baja. Los coches necesitarán un apoyo aerodinámico máximo y el calor que a menudo hace por estas fechas en Hungría puede provocar que los abandonos sean muy numerosos el próximo domingo.

Con una configuración que es relativamente directa, el calor es la principal consideración para un fabricante de neumáticos. El subviraje y el sobreviraje son muy comunes aquí, y esto es un gran problema para las cubiertas ya que incrementan el calor de los compuestos. Además los ingenieros ponen gran énfasis en el agarre, considerando que la superficie del circuito raramente es utilizada durante el año, aunque eso no necesariamente significa que un compuesto suave será la elección preferida.

El motor sufre más de lo habitual en Hungaroring y aunque su potencia máxima no es uno de los factores determinantes en esta carrera, si lo es que esté bien refrigerado. Esta correcta refrigeración del motor puede alcanzarse de diferentes formas: reduciendo al mínimo la temperatura en el sistema del aceite y su fricción dentro del motor, aumentando la evaporación del calor gracias a un sistema de refrigeración más efectivo o introduciendo algunas modificaciones en le chasis del coche, pero esta última opción se complica debido a los altos niveles de apoyo aerodinámico que se deben introducir en la puesta a punto del coche en este circuito, sobre todo en la parte delantera, lo que obstaculiza el paso del aire a través de los radiadores.

Finalmente, hay que lograr que el coche sea capaz de rendir a un alto nivel con las altas temperaturas que alcanzan tanto el agua como el aceite, así como intentar refrigerar al máximo todos los componentes electrónicos del monoplaza, particularmente el sistema de control del motor.

Mientras cruzas la línea de meta en el Hungaroring, se alcanzan unos 290 km./h en séptima marcha hasta que te acercas a la primera curva. Esa curva es en bajada y hacia la derecha. Hay que poner 3ª a unos 120  km/h. A la siguiente curva se llega en 5ª a unos 235  km/h antes de frenar para tomar la curva 2, pasando a 2ª a 105 km/h. La curva 3 se toma en cuarta, entrando a unos 190 km/h y saliendo a 230 km/h. En la corta recta en subida situada detrás del paddock se vuelve a poner sexta alcanzando unos 285 km/h, para llegar a una serie de dos curvas rápidas, la 4 a izquierdas, que tomo en 4ª a 180 km/h. Mantengo la 4ª a unos 230 km/h, antes de entrar a la curva 5, que es a derechas, y se toma en 3ª a 130 km/h.

Llegando a la chicane (curvas 6 y 7), se pone 5ª marcha a 235 km/h y se frena. La primera, a derechas, se toma en 2ª a 95 km/h, mientras que la que va a izquierdas se abre, y se puede acelerar para llegar a 125 km/h, pero manteniendo 2ª. La corta recta que lleva a la curva 8 te permite alcanzar los 200 km/h en 4ª antes de llegar hasta esta larga curva a izquierdas, que se toma en 3ª a 130 km/h, teniendo que equilibrar el coche durante mucho tiempo. Según se sale de esta curva, se entra en la 9 a 140 km/h manteniendo la 3ª marcha.

En la siguiente recta se alcanzan los 200 km/h en 5ª antes de entrar a la curva de derechas que se toma en4ª a 185 km/h. Una vez más se llega a 250 km/h antes de tomar la curva 12. Es muy difícil, se toma en 3ª a 150 km/h. Suele haber siempre polvo en esta parte y los niveles de adherencia varían de vuelta en vuelta. Según se llega a la penúltima curva, la número 13, se alcanzan los 240 km/h en 5ª marcha para frenar hasta alcanzar los 90 km/h en 2ª. Es la curva más lenta de todo el circuito.

A la salida de esta curva, hay que luchar para conseguir adherencia y trazarla bien. Es a derechas y se toma a 125 km/h en 3ª. Al igual que la curva 1, es muy larga, y hace falta dosificar el acelerador para conseguir una buena velocidad a la salida.

El circuito tiene una longitud de 4.381 Km, está pautado a 70 vueltas con lo que su distancia será de 306.663 kilómetros.

Nadie quiere más sustos, y es evidente que hace falta replantearse las medidas de seguridad que deben aplicarse a este elemento que recupera energía en las frenadas y la acumula para transmitirla directamente al motor cuando el piloto lo desee. El jefe de motor de Toyota, Luca Marmorini, asegura a la revista alemana Sport Bild: “Todos los equipos están teniendo problemas ahora mismo. Construir un sistema seguro acarrea difíciles planteamientos. El tiempo se agota para 2009“.

No es de extrañar que ya se hable de retrasar la entrada de este revolucionario invento. La evolución técnica es buena, pero la seguridad es siempre lo primero, y no hay prisas para perfeccionarla si se puede evitar otro susto mayor. Luca asegura: “Para mí, sería más lógico probarlo un año antes de usarlo en las carreras. Para Toyota, la seguridad es siempre prioritario“.

El asunto ha llegado a la Asociación de Pilotos, donde Mark Webber explica una de las principales causas de preocupación con el KERS: “Algunos equipos están teniendo problemas con los productos químicos que usan las baterías. Es muy importante para nosotros que sea seguro cuando pilotamos a trescientos kilómetros por hora o en caso de un fuerte accidente“.

Ante tales dificultades, es posible que el año que viene nadie instale el KERS en sus monoplazas. Así lo cree, por ejemplo, Nico Rosberg: “Aunque es intención de Williams introducirlo en la primera carrera, es un gran trabajo. En las primeras carreras de 2009, ningún equipo estará en la parrilla con el KERS”. Se cree que Ross Branw, de Honda, opina igual, y Flavio Briatore, de Renault, ya ha dejado ver su descontento con la seguridad del KERS en las páginas del periódico alemán Bild-Zeitung: “Si el sistema no es seguro, no lo instalaremos en el coche“.