el primer encierro en el que los mozos no corren delante de astados, sino de monoplazas pilotados por dos pilotos experimentados que han tenido que emplear toda su pericia para transitar por las adoquinadas calles del Casco Viejo que condensan la esencia de la fiesta de los Sanfermines.

Ha sido un encierro limpio, sin heridos por asta y con preciosas carreras por la calle Estafeta, donde los toros se distanciaron y algunos mozos se colaron entre ambos para marcarles el paso. El monoplaza de Coulthard fue el que protagonizó los momentos de mayor tensión. Lanzado en el último tramo del encierro, arrimó sus alerones delanteros a los corredores y provocó algunos gritos de temor entre los apasionados espectadores que seguían la retransmisión en directo desde los tendidos de la plaza de toros. Pero sus potentes y viscerales embestidas se quedaron en nada. El coche de Bourdais, algo más rezagado al principio, tomó velocidad en la última parte del trazado y entró con toda su potencia a la arena de la plaza, donde ambos pilotos se marcaron unos espectaculares trompos ante la incrédula mirada de los espectadores.

Espectaculares imágenes de exhibiciones realizadas por las máquinas de las dos escuderías de Red Bull y entrevistas a los pilotos han amenizado la espera del público durante los minutos previos al lanzamiento del cohete con el que, como es tradición, se fija la apertura de las puertas de los corrales de Santo Domingo. Una entregada masa de amantes del encierro y la Fórmula Uno se entretenían haciendo la ola y entonando los cánticos que dentro de una semana invadirán las calles de una ciudad que se sumergirá en sus fiestas. Esta mañana los Sanfermines se han adelantado.

Los cerca de 400 mozos que han corrido en el encierro y algunos de los espectadores se han animado a vestirse el traje típico de estas fiestas (camiseta y pantalones blancos con pañuelo y faja rojos) para festejar este inédito encierro. Parece que todo el mundo tenía ganas de fiesta, y se ha notado en el fantástico ambiente que ha rodeado todo el espectáculo. Una afición entregada La afición del viejo Reino de Navarra, fiel a las tradiciones, se ha mostrado emocionada cuando los corredores que iban a esperar la salida de los coches en el primer tramo del recorrido han proferido los habituales cánticos al patrón.

Ha sido el preludio de un encierro atípico, único y que se ha saldado con una espectacular entrada de los toros rojos en una plaza asombrada con el sonido de sus motores y, después, con la empatía que los dos pilotos han mostrado hacia la fiesta de los Sanfermines. Coulthard y un aplauso para el público Uno de los que mejor se lo ha pasado esta mañana en Pamplona ha sido sin duda David Coulthard.

El piloto británico se mostraba visiblemente emocionado al descender de su monoplaza tras la carrera. “Me siento muy orgulloso de haber participado en este encierro tan especial“, ha asegurado, tras devolver al público los aplausos que le han regalado a la conclusión de la carrera. “Lo conocía por la tele, pero de verdad tiene que ser muy emocionante de ver en vivo“, añadía su compañero de corrales, Sebastián Bourdais, que ha vuelto a reiterar que no se pondría delante de los toros ni loco.

Exhibición de potencia en la Avenida del Ejército Al banquete de la Fórmula Uno que Red Bull Racing y Toro Rosso han organizado en Pamplona todavía le queda uno de los bocados más suculentos. Esta tarde, a partir de las 17.00 horas, Bourdais y Coulthard volverán a subirse a sus monoplazas para, esta vez sí, mostrarles a los aficionados la verdadera capacidad de sus motores de 760 caballos.

En la Avenida del Ejército, junto a la célebre Ciudadela de Pamplona (una fortificación medieval que servía de defensa para la ciudad), los toros rojos rugirán con todas sus fuerzas para alcanzar velocidades que pueden superar los 300 kilómetros por hora y deleitar a todos aquellos que se acerquen a disfrutar del fin de fiesta de estos tres días con olor a encierro, gasolina y rueda quemada.

Algunos datos: Espectadores en la plaza: 10.000 Corredores en el recorrido: 400 Velocidad media de los coches: 55 Km/h Revoluciones por minuto alcanzadas: 17.000 Decibelios de sonido producidos: 110

En Brands Hatch (1983 y 1985) y Donington (1993). Silverstone tiene una longitud de 5.141 km. y se deberán dar 60 vueltas para completar la carrera, con un total de 308.355 km.

Situado a unas tres millas de la localidad de Towcester, este campo de aviación anterior a la Segunda Guerra Mundial sigue resultando muy atractivo para los pilotos de Fórmula 1 y se mantiene como uno de los circuitos estrella del calendario. Sigue siendo un gran trazado, aunque se le ha criticado la falta de zonas donde poder adelantar. Pero ello sigue siendo posible en Copse, Stowe y Abbey, aunque los coches tienden a perder carga aerodinámica cuando se juntan demasiado antes de afrontar los giros rápidos.

Silverstone es una pista rápida, pero también muy compleja, con una superficie muy abrasiva. Presenta una serie de curvas muy rápidas, especialmente las de Becketts, Maggotts, Chapel y Hangar Straigt. Se trata de unas zonas donde el piloto debe escoger muy bien el sitio para trazar la línea correcta y poder lograr buenos tiempos. Este es el sector más importante del circuito, donde el coche requiere una mayor carga aerodinámica y hacia el que va dirigida la puesta a punto.

El coche debe ser estable en las zonas de alta velocidad y debe cambiar de dirección con suavidad, con la mínima queja. Pero al mismo tiempo, también se requiere una buena tracción y agarre para las curvas más lentas, como Abbey, Luffield y Priory, en el primer sector de Woodcote.

La climatología, lo cambiante del tiempo aquí puede convertir la carrera en muy emocionante. Es posible que llueva durante la clasificación o en la propia carrera. Si llueve, la carrera siempre es más complicada, por lo que la estrategia de las paradas en Boxes puede definir el evento.

Silverstone no puede considerarse un circuito en el que los motores sufran puesto que los coches tan solo aceleran al máximo el 55% del tiempo de carrera. Pero dadas las características especiales de este circuito, el coche no puede presentar debilidad alguna en ningún aspecto. Y es que Silverstone requiere un coche con un buen equilibrio, un motor de gran alcance y la potencia necesaria en altas y bajas revoluciones.

Se acerca a la primera curva, ‘Copse’, a cerca de 295km/h. La entrada a ésta es muy difícil porque no se puede ver bien el ápice y es una curva muy rápida, que se toma en 5ª velocidad a cerca de 235km/h. La salida lleva al difícil complejo ‘Becketts’, alcanzando una velocidad máxima cercana a los 295km/h. La primera curva a la izquierda, ‘Maggotts’, se toma a fondo antes de frenar ligeramente y reducir la velocidad a cerca de 270km/h para la próxima sección a la derecha. Después de esto se necesita frenar mucho más fuerte porque se necesita reducir la velocidad a cerca de 210km/h en 4ª velocidad para la penúltima curva a la izquierda, y luego perder más velocidad, bajando a 3ª velocidad a alrededor de 175km/h para la curva a la derecha de ‘Becketts’.

El leve giro a la izquierda, ‘Chapel’, que lleva a la recta ‘Hangar’ se toma a fondo, tocando el ápex a cerca de 235km/h en 5ª velocidad. En esta sección se sufren fuerzas laterales muy fuertes hacia la izquierda y a la derecha, por lo que el descanso en la recta ‘Hangar’ es muy bienvenido. Al final de la recta se alcanza la máxima velocidad en este circuito que aproximadamente es de 310km/h antes de frenar muy fuerte, una vez más, y bajar a 190km/h en 3ª para ‘Stowe’.

En la próxima corta recta se alcanza cerca de 280km/h en 5ª velocidad antes de reducir justo a menos de 90km/h en 2ª velocidad para la curva más lenta del circuito, la de la izquierda que lleva a la curva ‘Club’. La misma curva ‘Club’ es muy difícil, y a pesar que se pasa por el ápex a cerca de 130km/h en 3ª velocidad, se necesita poder transmitir bien la potencia al suelo al tiempo que se lucha con el coche para salir de esta curva larguísima.

En el camino a la chicana, ‘Abbey’, una vez más se llega cerca de los 295km/h, una velocidad parecida a la de la recta de pits. Para la primera parte de ‘Abbey’ se tendrá que frenar fuerte a 125km/h en 2ª velocidad, a pesar que en una buena vuelta se espera tomar la parte a la derecha bajo aceleración constante, pasando por el ápex a cerca de 190km/h en 3ª velocidad. Ahora se llega una de las curvas más desafiantes de cualquier circuito de Gran Premio, ‘Bridge’.

En una vuelta de calificación definitivamente se toma ‘Bridge’ a fondo a cerca de 265km/h en 5ª velocidad. Parte del reto de esta curva es que se necesita posicionar bien el monoplaza sobre la derecha para poder tomar ‘Priory’, la primera curva a la izquierda del complejo, correctamente, y mientras se hace eso necesito reducir la velocidad a 175km/h en 3ª velocidad. Levemente se alcanza cerca de 215km/h en 4ª velocidad antes de frenar nuevamente para la larga curva a la izquierda en el complejo, ‘Brooklands’, la cual se toma a 105km/h en 2ª.

Casi inmediatamente se esta en las últimas curvas, ‘Luffield’ y ‘Woodcote’. La velocidad en el ápex es similar, pero éstas forman una curva muy larga a la derecha, donde otra vez la salida es tan difícil como importante, ya que se necesita colocar suavemente la potencia y batallar con el inevitable subviraje para conseguir buena velocidad en la recta de pits. Esto deberá permitir completar la vuelta cruzando la línea de meta a cerca de 280km/h en la relación de cambio más alta.

Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinámica muy superior al que se utilizó en Canadá, donde la puesta a punto era de baja-media carga aerodinámica. Magny-Cours requiere una configuración de apoyo aerodinámico media-alta. De esa forma se asegura que el coche será competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y es preferible mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta.

Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas.

Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera.

Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. Todos los equipos prestarán una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones, sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero habrá que esperar de los pilotos que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión.

Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. Los propulsores V8 completarán un 63% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hemos de intentar asegurarnos de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.

Saludos a todos